只考慮全固體電池就可以了嗎

發布時間:2021-06-29發布部門:總裁辦公室

和20年前液晶面板時的狂熱相似,這是被稱為電動汽車(EV)市場變革者的“全固體電池”。人們關心哪個國家的制造商會做到最先投入批量生產。日本政府18日發表了半導體技術復興成長戰略,同時也期待著日本國內企業將其實際應用。

全固體態電池的構造只是用正負兩級的電極材料把類似橡皮的電解質塊夾起來,非常簡單。但是顯示能量密度的“固體”電子發電效率可達到傳統“液體系”鋰電池的2倍,EV(電動汽車)的續航距離可增加1倍。全固態電池在制造時較難管理,除了無塵室外,還需要干燥房以防止有毒硫化氫的產生。因為成本一定增加了,一般企業很難投入量產。雖有報道稱中國新興企業已取得成功,但是否屬實尚不清楚。


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那么,最有望實現商業(實際應用)化的企業是在哪里呢?從申請專利的數量來講要數豐田汽車了。日本企業整體已占全球(專利權數量)的59%,如能攻克剩下的幾大技術難關,日本企業真可以再次發揮實力了。和半導體平起平坐,開始被稱為經濟安全保障方面重要戰略物資的是車載電池。只是,僅攻克一關就奮起直沖有風險也有問題。一是需求。在全球脫碳形勢的背景下,EV的普及已是大勢所趨。歐洲和中國已計劃年生產鋰電池1100萬臺以上,美國總統拜登也設立了大規模補助金制度,開始吸引全球企業投資液體系。液體系的技術進步雖有所放緩,但并未停止,今后10年內在成本和續航距離上都有望得到改善。假使2030年前后才開始全固態電池的量產,但兩者之間的成本差距仍會非常明顯。且全固體電池最初將是滿足高級車等的需求,占有率大概也只占新車生產總體的1成左右。當然,如在2040年左右正式量產,其成本也會有所降低。但要從液體系置換成固體系還需要一定的時間。因此,日本當前面臨的應是如何確保液體系的生產能力的問題。液體系電池因在運輸過程中易起火,安全方面較難管理,所以很難依賴進口。如此下去,2025年日本的生產能力大約達到歐洲目標規模的1/18,差距也將越拉越大。對于日本來說,這方面的大規模投資刻不容緩。電池還關乎另外一件重要的事情。日本的國家戰略遜色于世界,尤其是歐洲等國家。這種背景下圍繞以EV為中心的汽車社會的日本經濟結構和戰略制定有欠缺之處。這本來是根基所在,且會長期影響企業競爭力。歐盟(EU)去年12月發表的“電池規則(提案)”值得關注?!耙巹t”中指出,區域內使用的所有電池,包括車載以及移動通訊用電池,均需通過二維碼將原材料開采至電池廢棄所有過程中所產生的二氧化碳排放量以及所含有的稀有礦物量上傳至平臺進行信息公開。


規則”自2022年起逐步實施,對于日本企業來說確實比較困難。但EU主要想實現以下三大目標。


一是降低溫室氣體排放量。即明確二氧化碳產生于供應鏈的哪個過程、是如何產生的,以最終控制二氧化碳的總排放量。


二是把控稀有礦物。鋰電池中除了使用在糾紛地區開采來的鈷外,還使用有來自中國和南美的鎢、鋰等。為了確保經濟安全,EU規定要回收所有廢棄電池并實現再次利用。


三是就業。在生產電池時,越多使用電力越會產生更多的二氧化碳。歐洲的再生能源較為低廉,因此一般都易選擇在歐洲建廠投產。為了促進該循環,歐洲探討引入不易被篡改數據的區塊鏈即“電池護照”進行管理。


電池護照將記錄電池運行時產生的二氧化碳以及電池老化程度(即剩余價值)的電子數據,可打造易進行交易的二手EV或電池市場。二手車或電池賣得越高,越能促進新車的銷售,并最終促進人員的就業。

從本質上來講,涉及技術振興、安全保障和就業的戰略就是“電池規則”了。包括結構輸出在內,如果EU方式可向全球推廣,那么歐洲企業也將受益?!叭毡局v技術,中國講產業”。意思是說,即使不是尖端技術,中國也會在生產和銷售規模上取勝。如此說來,美國的作戰方式是IT(信息技術)平臺,歐洲的就是“規則”了吧。如果只顧著硬件開發,就會忽略大的戰略。液晶面板、超薄電視和手機就是如此。日本只考慮全固體電池,這真的是一種明智的做法嗎?擺在日本面前的,或許是一個重要的轉折點。


日本經濟新聞

中山淳史

2021年6月26日

(侵刪)


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